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737は機体が低すぎるが故にエンジンが前にせり出して事故の要因となったので、現代のエンジンサイズではもうマイナーチェンジじゃ無理があると個人的に思ってます。信頼性とイメージからして全く新しい小型機じゃないとエアバスに対抗できないのではないかなと。
いっそホンダジェットのように上につけるとか‥w
もう737は諦めて757の改良型を作れば
単純に機体が多いからだ。事故率自体は変わらない。そして機体より人的ミスの方が要因である。
@@ダニエル滝之輔777「？」
P目線で申しますと、 A320は39000ftまでしか上がれません。737-800は41000も飛べます。コクピットのoverhead panelは古い737の配置に合わせて無理やりスイッチを合わせてあり、EICASもありません。320もなんだかんだ古くはなってきておりますが、エアバスが最近は優勢かもしれませんね。
中の人ですが、コンテナ搭載の可否は航空会社からすれば決定的なアドバンテージです。
パイロットの737の資格保有者がA320より多いという点が勝てないというのは、市場の変化に伴い近年変わってきているように感じます。というのも、737愛用であった欧州大手３社がこぞってA320に鞍替えを完了させ、北米大手４社もA320を選ぶようになってきました。LCCではあえて737を選ぶ理由もなく、基本A320でスタートさせています。世の中の多くのエアラインがA320を運用しており、パイロットの引き抜きや契約管理も活発になってきている今、737に固着するのはサウスウエストとライアンエア程度のみではないでしょうか。２社はご指摘の通り737の資格保有者の件や整備等運用上の理由等からA320の発注を控えているという理由が考えられます。
歴史という観点からは一度も考えたことなかったですねぇ…興味深かったです。鋭い観点から楽しませていただきました👍
20年の違いがあるにも関わらず納入機数の差が670機弱、受注残が逆転して1500機弱の差でトータルで800機弱A320が多いことを見ると航空会社からしたらやはりA320の方が魅力的なのかなと思ってしまいます。ここ数日でもカンタス航空がA321XLRが20機の導入を決めたとの報道もありますしB737はMAXの事故もあり小型機の分野ではA320シリーズがシェアを広げて行ってる感はあります。
サイドスティックやFBW等の新技術に懐疑的だった開発当初と比べて、実績のある技術として扱われる現在では明らかに発展性のある320優勢でしょう。737はこの先、安さを活かしてLCC御用達になって行くと思います。
魅力です。確かにこれまでは737の歴史というか資産は重要だっただろうけど、A320が1万機を超えて間もなく737を逆転するだろうとなった現在ではA320の操縦資格も737に負けてないし多機種転換が容易なエアバス系の前では737の資産もかすんで見える。
B3は役目を終えたって事ですよ、やっぱり。
ANAの新しいA321に乗ったらすごい静かで快適だった。B737-800と比べると雲泥の差だった。
B737MAXの問題は、かなり深刻そうですねぇ・・・とは言え、YUさんのおっしゃるようにB737のパイロットがA320へ移行するのはとても大変でしょうから難しいですね。
ありがとうございます！
町田良平さん、Super Tanksありがとうございます！！いつもとても励みになります
737が絶対的に優ってるのは運用限界高度。41000まで上がれますが、320は39000までしか上がれません。それ以外は全て320の方が優っていると思います。
「飛行性能以外」は320の方が優れている。バスだから。
4:51 ピッチングですが『機首の動き』を『機種の動き』と表記されてしまってます
教えていただきありがとうございます概要欄に訂正情報出しておきます。
確かにB737シリーズで揃えると乗員の移行がラク！ってのはありますけど、B737MAXの事故ってある意味ボーイングがソレに拘りすぎた結果でもありますからね…。正直「安定した姿勢で飛ぶのにコンピューターの助けが必要」って時点で結構破綻しているような気はします。
過去にDC-9やMD-80に乗った事が有るのですけども、A320に搭乗するとおやっと思う事が有りました。エコノミー席の座席の余裕ですね。9hを超える777-300や787-9の長距離国際線よりもシートピッチが意外にも広く快適でした。それがYVR－LAXの往復だったんですよ。それが日本国内線のHND－OKAと同等の3hだったので驚きです。
年明け以降の航空事情から737MAXとA320について調べていてこのチャンネルに辿り着きました。幾つか動画を拝見した感じでは、こちらの配信者様はどちらかと言うとボーイング派のように見受けられましたが、今後の動向はどうなるでしょうか。アラスカでの737MAXの事故は不幸中の幸いで人的被害は出ませんでしたが、かなり深刻ではないかと感じます。数年前の連続墜落事故は発展途上段階という要素がなくはないことは理解しますが、新品の飛行機から（不使用のために塞いだはずの）非常ドアが飛行中に脱落するなど前代未聞です。その後の諸情報を鑑みるに、ボーイングにはもはや物作りの基本が失われているような予感すらします。当チャンネルの解説で、ANAやJALが従来型のB737をA320に乗り換えるハードルの高さは理解できましたが、乗客の命を運ぶ航空会社として737MAXが本当に使えるのか、私としては大いに疑問です。今さら737MAXをキャンセルすれば米国の圧力に晒されるでしょうが、737MAXへの懸念に蓋をしてしまえば日本人の間でボーイング恐怖症が醸成されるのではないでしょうか。特段飛行機の機材に興味などなかった私のような人間が「これはまずいのではないか」と疑念に思って調べてしまうくらいなのですから。そのような乗客の不信の空気は米国の圧力などより遥かに怖いものになると思います。
飛行機のこと詳しくないので、とても勉強になります
ERJ系も同様に主輪むき出しですね。737の更新はすでに限界に来ているのに、乗員資格や型式証明の絡みでなかなか次世代機の開発に踏み切れないのはボーイングにとってある種の呪縛に思えてなりません。
サウスウェストなど737しか使わない!て会社がアメリカに非常に多いのが理由とも考えられますね。A320系は大体複数機種の一つとして使われてる印象ですし、会社で単独で使われるのはそれこそピーチみたいな数機しか保有してない等の特殊な状況ではないでしょうか。
初めて乗った飛行機がB737-200でした。着陸時の逆噴射で、エンジン後方にお椀状のカバーが被さる仕様を見て、びっくり🫢したのを今も憶えていますよ。
JAL利用が高いのでA320に憧れがあります顔も好きです！車高が高い方がかっこいい気もしますJALにA320導入して欲しいです…
B737が私と同じ年齢てのが親近感湧きますがA320が好きです。やはり新しモノ好きですので、新参でANAが導入した時は真っ先乗りました。エアバスは日本エアシステムのA300B4しか乗って無かったのでボーイングだらけの日本の航空会社の中でエアバスを乗れるのが新鮮でした。最近は宮古から羽田までA321neoを利用した時は全席にエンターテイメントが装備されて感動しました。日本航空もA350導入しているのでA320neoも期待したいですね、B737maxも期待したいですが事故の件がやはり気になります。
個人的にだけど、ANAでA320に当たると座席モニターで、外部カメラやコックピットモードで高度・速度が分かるのが大好き！
B737はオラオラ系⇨めっちゃバカウケしました私も前からそう思っていました😅今回も楽しく分かりやすく、学ばせて頂きました😊次回も楽しみにしています
どっちも好きだから比較してくれて嬉しいぜ
私の個人的見解ですが、B737は設計が古すぎて改良しても無理があると思います。現にMAXシリーズの墜落はエンジンの取り付け位置が前側に変わり機首が上を向きやすくなってるのが原因だと思います。737のクラッシックには無い🍙型のエンジンカウルもその象徴ですよね。設計の新しいA320.321シリーズのがこれからの発展性はあるかと思ってます。
A320の発展性については相違ありません。MAXシリーズについては、機首の上がりやすさを踏まえた上て調整するソフトウェアの作成ミスと判明しています。細かいところですが、機首上がりがそのまま墜落につながったわけではないのです。機首の上がりやすさで言えばMDシリーズなどの後3発機の方が上がりやすいです。
発展性を言うのなら757が有りますが先に終わってますボーイングですら737に勝てませんでした
@@ホークアイ-k1j 機首上がりやすいので抑えるソフトが必要になった。そのソフトの不具合での墜落事故とは存じております。機首が上を向く性質が少なければこのソフトって必要ではないですよね？？？？後ろ３発機は確かにそうですがソフトはつかってないですよね？？？
@@syuzredsyuzred8507 757も勿体ないですよね~一部の航空会社にしか売れなくて～767のが世界的に売れちゃいましたもんね～
@@kouichiwada1660 757もナローボディで737の更新も意図してたと思うんですよねえ、あれが売れてたらMAXの無理矢理延命も無くて767とのシリーズ化も進んでイロイロ上手く回ってたんじゃないかと
B737とA320 の比較ではないですが、ボーイングの方が飛行速度が速く感じていました。またテイクオフの加速でも低速重視のエアバスと高速重視のボーイングという印象があります。あくまでも個人的な体感なのですが。
もともとA320よりB737派だったんですが、最近はA320派に変わりました。理由は2つです。①YUさんの動画で勉強した通り、B737では設計が古くエンジンが前のめりに着けざるを得ず、また、やコンテナが搭載できない。②これもYUさんの動画で勉強しましたが、B737NGのブレンデッドウイングレットやA320シリーズのシャークレットはカッコよくて好きですが、個人的にどうもスプリットシミタールウイングレットは好きになれない。(あくまで見た目での好みです)ただ、実際には機材統一、乗員の機種以降、リスク分散、イメージ(とくにMAXの事故の・・・)などバランスを見て決まってくると思いますので、JALがA320に手を出すのか、ANAがB737とA320のバランスをどうしていくのか、気になりますね。
737MAXの問題は、乗員資格が共通なのに電子化を進ませ過ぎて、従来の知識では追いつけないMCAS障害発生してしまい、対応できず墜落に至ったという現実もありますから。ただA320や321のみでは、また全機運航停止などで大打撃を受ける可能性も。
B737はエアステアを使えばタラップ車や搭乗橋無しでも乗客ほ乗り降りが可能なのがA320シリーズにはないB737シリーズの特徴なのかな…と。
いつも参考になる動画をありがとうございます。私はB737はA320に置き換えられていくと思います。ナローボディ機はLCC、ワイドボディ機はレガシーキャリアという選別が徐々にされていく気もします。（個人的には高額な運賃でナロー機に乗ると損した気になります）B737の歴史は強みであったはずですが、最新型MAXのやらかしでとんでもない逆風が吹くことになりました。個人的に外観はB737のほうが好きですが、シートピッチなどは同条件程度の仕様で、選択できるのであれば、積極的にB737を選ぶことはありません。元々は荒々しく加速感を感じるボーイングが好きだったのですが、今は快適なエアバスの方が好きです。尚、国内仕様の機材にはエンタメは要らないと思います。以前に比べて国際線でも機内エンタメを使う人が極端に減ってきたように感じています。映画なども最後まで見られないことも多いですし。以前に比べてタブレットや大型スマホを持っている人が多くなったので、WiFi環境をさらに改善してくれたほうが嬉しいです。
全日空が最初に737を導入したとき、「ミニジャンボ」と新聞広告で宣伝していました。小学生だった私はミニジャンボに違和感を感じたのです。小大盛みたいな。結局並じゃないのかと。そのころ日本航空が747を発注したのでウチもジャンボを入れると言いたいのか、隣の家がブルーバードSSSを買ったからウチも対抗してスバル360SSを買ったぞみたいな哀しさがあったのです。いや悪く言うつもりはありません。737には歴史があると言う話です。全日空は当時幹線から退いてローカル線で余生を送っていたビッカース・バイカウントの後継として導入したのでした。
ちょうどこのゴールデンウィークで初めてA320に乗りました。壁(内張り)が薄かったですね。その分広い感じでした。
ルフトハンザ、テンション上がります。ありがとうございます。そして、私、まさかの飛行機と同い年でした。笑
JAL系というかTDAからの流れはDC-9からMD-80のほうを使ってましたよね。あと、ANAはpeachがA-320ですね。ANA系リース会社の仕切りですので二社購買なんでしょうね。
むかし羽田→広島へ出張するさいは、可能な限りJALのマクドネルダグラス MD90機材を選んで搭乗してました。機体後方に位置したサイドマウントのエンジンがとても静かでした。このエンジンV2500はエアバスA321に選ばれる事が多くて海外のエアラインでお目にかかるかも知れません。スパイラルのインレットコーンが特徴で搭乗するときにナセル側面のロゴマークを気にして見ていただけたらと思います。
MD90のクラスJ、とても快適でしたね。エンジン音がしないままに加速するのが気持ちよかったです。
ただ、エァバスファミリーを導入している航空会社は機種移行が短時間で済むといった、経費的なメリットが大きいと某航空会社に務める友人が言っていたな
ド素人の意見です。この動画を拝見する限り個人的にはA320が好みです。シートが楽、設計思想が新しい点、737MAXの事故歴… という事で判断しました。古くても素性の良い物は改良がある程度出来る…とは思いますが、もう限界かなとも思います。コンテナで積めるほうが、時間や手間が短縮できます。使う人から見ればA320のほうが有利かと…ライセンスだけでみれば737MAXは有利かもしれませんが…細かい指摘で申し訳ございません。台数→機数 機種→機首でお願いします。
最初に 歴史！ と来たので違う内容かと思いましたがw私はリリース期間が20年あって、あれだけしか販売機数の差が無いのであれば、737が320に抜かれるのは時間の問題だと思います。理由は主さんがおっしゃってる通りの歴史と言ってしまえばそれまでですが、特に737に対しては、周囲の環境、開発当初に求められた事が変わってしまい、それに上手く対応したのがエアバスでしくじったのがボーイングだと思います。具体的に言うと、地上サービス設備の変化とエンジン性能向上によるＥＴＯＰＳ認可への対応、メーカー内での機体の差別化が曖昧になった。そのあたりがエアバスが上手かったと言うことです。737は当初、707の短胴型の720（知ってる人はかなりのマニアw）や727の低燃費思考後継機で胴体の太さが基本的に変わらない（727とは基本設計は同じ）になってます。当時の脆弱な地上サービス環境（エアステア、低い地上高、コンテナ無しでの荷物積載）もう時代に合わなくなってきてます。 短距離型だと地上サービスの短時間化が求められますが、コンテナ無しだと事前・事後のパッケージが出来ない。長胴化で定員が増えて搭乗、退場に時間がかかる。航続距離が延びて搭乗時間が増えればそれだけ機内サービスも増え（主に飲食）、トイレに行く人も増えてくるわけですから狭い通路一本じゃ支障もでてくる。極め付けは、同じ太さのひとクラス上の757を事実上食ってしまった。 私はおむすびナセルのＮＧ見て、この形の737終わったなーって思ってました。 今のマックス、重心が前方になって機首上げクセを昇降舵のトリムで補正（今は前浮動だから名称違う？）してると聞きますが、全面投影面積増え空気抵抗も増えて、引きずる分燃費も増す訳ですから、いつまでもつか？と心配にもなります。
追伸、昔は737が最小のジェットでしたが、今のエアラインはボンバルやエンブラエルなんかのリージョナルの登場。ターボプロップの性能向上充実化。次期737は最低でもコンテナ対応、もしくは2-3-2がいける太さが求められると思います。
ボディ設計変えないと足の長さも変えられないし、エンジンの種類も限られる。（全日空はＲＢ211で、777では、日航と共にエンジンに泣かされた2社ですからね。）
賛成！但し、737の名前が残るかどうか分かりませんが。（勿論、名前より機種ごとの資格の流用や移行の簡便さが重要ですが。）
737NGや737MAXは1500ｍ滑走路でも運用可能なんですかね？可能であれば、短距離離着陸性能では737が依然として有利ということになりますが……。滑走路が1500ｍだった旧石垣空港では737は-200や-400、-500が就航してましたが、A320は来たことがなかったはずなので、少なくとも737第二世代まではA320より短距離離着陸性能には優れていたと思います。 737ユーザーだった航空会社がA320に鞍替えした例も結構あるのでなんとも言えない状況もあるかなと思います。ちょっと古い事例だとUSエアーやルフトハンザが737からA320に変えましたし、最近ではチャイナエアラインやカンタスにその傾向が見られます。もしかするとJALも……？
737NG,MAX,A320全て1500mならいけるはずですよ、ただこれにかんしては-400,-500も同じですが、航続距離の制限は受けることになるはずです。
737の旧石垣空港での1500m運用は燃料減らして宮古空港に立ち寄って給油が必須なんで運用可能の範疇といっていいのか？？です。A320は短胴型のA318がロンドンのシティ空港(1500m)からアイルランド経由でニューヨーク線をつい最近まで運航していました。
@@miromiro5a まぁ、767以上だと1500mではさすがに燃料減らしてもキツいと思うんで、目をつむりましょう笑笑笑笑離着陸さえできれば🤣🤣
@@miromiro5a 海外の例をすっかり忘れてましたｗ短距離離着陸性能も互角でしたね。
@@st-fj4if 737-700が旧石垣を離陸する映像を見つけたので、「いけるんだ！」と納得です。フルに性能を活かせないんですよね。那覇までは飛べても、東京までは行けないという。
私は帰省で使うのがB3なので愛着がありますね。いかつい顔も結構好みです。😀
飛行機好きチャンネルさんの動画、授業より集中してる気がするw…
それはそれは、ありがたいことです。少しでもご参考になれば幸いです
いやー、Yuさんの解説は本当に集中して聞いちゃうので、まじで疲れますねwグランド管制とかの解説動画が見てみたいです！
737は大好きなんですがmaxを見てるともう限界な気がしてなりません。コックピットとか、明らかに機能が少ないですしね。個人的にはなぜ757でなく737を発展させてしまったのかが疑問符です。757の短胴型であれば今更こんなことにならなかったんじゃないですかね...FBW採用、炭素繊維採用の最新技術で737、757の後続の797(仮)を作るべきだと思います(願望でもありますが笑)
A330とA340は双子機でエンジン数が違うのが大きな違いで他はあまり違いはありません。細かい点での違いはありますが。胴体幅も長さも同じです。片方が中型機でもう一方が大型機なんて事はありません。
完全に間違いでもないかと・・・-300や-200は基本エンジン以外は同じですが長動型の-500や-600はA340のみでA330にはありませんので。中距離中量輸送の中距離機の需要と、長距離大量輸送の大型機需要をひとつの設計に統合したのがA330/340の特徴かと思いますよ？個人的には大型需要にも中型需要にも応えられるA350を大型機と決めつけてる方が気になります。そりゃ787よりは大きいけど、基本的にはA330や787と同じ座席8列だけど胴体がかなりゆったりしてるから大型機並みの9列としても無理なく使えるというのがウリでどっちにも使えるわけで、こういう微妙なのを割り切って分類するのはそもそも難しい。
@@miromiro5a ありがとうございます。A340は300がメインだと思います。500は超長距離を目指したけど当時のエンジン推力では中途半端な航続距離にでしたし、600は機体が長過ぎてバランスが悪さが。SQの500はSIN-LAX/EWRみたいに座席数と貨物を犠牲にしたり、CXの600は復路のJFK→HKGはテクランしたりと。やはり500と600は異端でA340の販売不振を何とかしょうとして失敗した例だと思います。B787ですがJLの国際線以外で横8列採用はあるのでしょうか？YクラスはJLの国際線と国内線以外だとUAしか利用した事はないですが座席幅の違いを実感出来ます。対してA350はエアバス自体が9列標準にしています。同じくYクラスはCXとTGでの利用ですが胴体幅が広いのでA350の方が良いですね。SQが｢A330の焼き直しなら要らない。買って欲しいなら1から図面を引き直せ。｣と言ってスタートさせた機体です。当時エアバスはA380の開発費が膨れ上がり資金的に苦しかった時ですが。
@@VIC-tv2de 私はA340といえば600だなあ。
320だと相互乗員資格があったとしても多数の地方路線に投入されるので、パイロット不足が心配です.
昨日今日とpeachでA321LRとA320-200CEOに乗りました。同じ席を予約して比べたつもりですがあんまりよく分かりませんでした😅ちょっと320CEOの方がエンジン音が大きかったかなあ？あとミシミシ音は321LRではかなり小さかったです。これからも勉強させてもらいます。
燃費はどっちが優位なんですかね？
A320neoの方が若干大きく、エンジン推力も一回り大きいので737maxが燃費に有利かも。ただし、A320neoはオプションでP&W社のGTFエンジンが選べるのでこれだと燃費逆転するかもしれませんね。
今回も深い考察とわかりやすい説明ありがとうございます737は地面からの胴体の高さが低いことにはどうしても引っかかってしまいますエンジン口径が大きくなる現代でエンジン前付けにしたり、コンテナの件はかなりA320に有利なようにも見えますとはいうものの総合的なB737の安心感もありますこの後どう勢力が変わっていくのか注目していきます
地上高の低さは設備の整っていない地方の空港で使うため自前のエアステアだけで乗り降りすることができるようにするためにそうなりました。環境変化で要らなくなりつつある物がまだ残っていると考えたら良いと思います
@@mosurusa ありがとうございますたしかにグランドハンドリングの視点は、客側から見逃しがちなポイントなので、その辺りも含めて見守っていきたいと思います
本来は胴体は低くければ低いほど良いし、脚も短ければ短いほど良いんですよ。設備が整ってない空港でも運用しやすいし、脚の重量も軽くて済むし、収納しても機内スペースを取らないから。737と同世代のDC-9も同じ設計思想です。むしろA320みたいに将来のエンジンの大バイパス化を予見して高めに作ってる方が特殊で後出しの利とも言える。A320はフライバイワイヤやサイドスティックの採用といい当時からすれば先進的だけど尖がった設計だった、でも時代が追いついた今から見ると時代の主役になるべくしてなった絶妙な設計だったと思う。
いつも興味深い動画ありがとうございます。知らない事ばかりで引き込まれてしまいます。当地はANAしか就航していないためそれぞれの飛行機を乗り比べることが出来ないのが残念です。ＬＣＣのおかげで無理をしてもすこし遠くの飛行場に出向き楽しめるようになったのは嬉しい事ですが。Ｂ７３７のタイヤの件は興味深かったです。素人目に「ダサいな～」と思っていたのですがこんな意味があったのですね。ありがとうございました。
エンターテイメントはとても重要ですよね。子供には必要です！もちろん大人にも！自分も新しい飛行機が好きですね。
JALは777からA350への機種変更を進めているので、機体数は多いとは思いますが737からA320への機種変更もまったくありえない選択肢ではないと思います。ANAでは、過去にDASH8の故障が頻発して事故も起きましたが、ボンバルディアに社員を送り込んで検査強化を働きかけたりしてDASH8の安全性を改善した実績がありますので、737MAXを導入するとなったらこちらも安全性改善のために積極的に行動するのではないでしょうか。A320と並行して導入予定というのが謎ですが。
既に多くの国で飛行を再開してるのでわざわざANAが積極的に行動するまでもないと思われます。
タイヤがむき出し(という表現が正しいかは分かりませんが)なのは、単に構造を単純にして重量を軽減するという目的もあるようです。A320のメインギアにはクーリングファンがオプション設定されてますが、あれが作動しているとものすごいうるさいですからねぇ(笑)
グラハンの人がB3はバラ積みで大変だから嫌いと言っている人がいました。ボンバルも狭くて大変と聞いてます。乗客として乗るならA320ですね！B3は狭いし、預け荷物が損傷する可能性も高い気がします。。。（なんとなくですが。。）乱気流にはA320の方が安定性がある気がします（オート系が優秀？？、B3はパイロットの腕が現れやすいのでしょうか？）
737MAX乗りたくないからA320に切り替えてほしいなぁ
飛行機のパソコンのバグ治って完全に安心だから安心してあとまだNG使ってる航空会社もあるから
ここには書かれてないけど、320は、パリの航空ショーでデモ飛行時、復航が間に合わず、もろに森に突っ込んだことがある。エアバス社のフライバイ・ワイヤーとバグからくるゴースト・メッセージがガチ多いことは、一般には知られてない。
パソコンじゃなくてコンピューターだね。パソコンはパーソナルコンピューターの略だから
@@ky-np7wg コンピュータな 適当なこと言うな
@FORTE1211 違いあるから言っとるんだわ
家電に例えると、エアバスはデジタル、ボーイングはアナログ…のイメージがあります。私は、まだ、ボンバルディアやCRJ、エアバス機には乗ったことがありません。なので、間接的にしか比較できませんが…。地元空港にもエアバス機が来ることは殆どないようです→JALさんが羽田から飛ばせばありえるのかも🤔？…。今、航空会社も大変と察します。色々とイベントを開催されているようなので、参加されたお客さまからアンケートなりとってみるのも良いのかもしれませんね。ちなみに、小型飛行機が着陸する時"パオーン"とゾウさんの鳴き声の様な音を出されるケースが見られますが、あれは、自動車でいう"ブレーキ音"と思ってよいのでしょうか？…しょうもない質問ですみません🙇♀️。
A320/B737を単に小型機と呼んでしまうのは抵抗があります。ジェット機でももっと小さなものもありますし、プロペラ機はさらに小さいからです。個人的にはA320でもB737でも、単通路3-3の機体は、狭くてかつ乗り降りに時間がかかりあまり好きではありません。アメリカの長めの国内線など、ほぼ全員がキャリーケースを持ち込むので、出入りは本当に大変です。
乗員資格のみならず本格的ジェット機の到来時代へ併せて設計された日本の各空港は全て「ボーイング規格で構成されている」と元外資系キャリア幹部はエアバス導入時に日本空港特有難点申された。ここも基本的に異なると思うし改善はされない他国と異なり。
発展性と言う意味では、A320はエンジン換装でまだまだ発展余裕があります。対してB737は基礎設計が古すぎて発展性がもう限界。それを無理矢理新世代機にしようとして失敗したのがMAX。エアバス機は操作系が同じなので一度エアバス機の資格を取れば少ない訓練で別機体のライセンスも取れる。おまけにEUからの補助金があるので価格面でもエアバス機が有利となると、先を見ればエアバスの方に軍配が上がると思いますね。ボーイングもMAXの次は作らないでしょう。
タイヤを冷やすって、おもしろい設計ですね😊
タイヤよりブレーキを冷やす為です。冷やす為の装置と言うか装備もあります。ブレーキが冷えないと緊急時にブレーキの効きが悪くなり止まる距離が長くなるからです。車でも下り坂でブレーキだけに頼ると、と同じ事です。ちなみに、ディスクブレーキは飛行機用に開発され、自動車に転用されたものです。間欠式ワイパーも同様に飛行機用から自動車です。
UnitedのB737MAX-9に墜落事故で飛行機禁止になる前にSFOからSANまで1度乗ったことがあります。MAXのWifiを体感して欲しいということで無料開放でした。驚いたのはたまたま日本から友人がFacetimeで架けてきて普通に通話できたことです。VIASATのシステムが優秀ということかもしれませんが。
機内で通話は他の乗客に迷惑ですよ。
B737の車輪が剥き出しって、車の世界だと余計な凹凸が表面に出て空力を落とすんじゃないかって考えていました。高高度飛んだときは凍りつくくらい冷たい空気に触れて空気圧が下がったりしないもんなんですかね？
ちろん空力は落ちますよ。空気抵抗は確実に増えますので。どうせ短距離飛行だしそれくらいなら問題ないと考えたのが737、性能よりも軽量化や低コスト化、実用性をなにより重視した機体です。ボーイングでもある程度の距離を飛んで少し高価な飛行機だと性能が重要なんでちゃんと蓋は付けますよ。
2:37 残受注の数字を見て驚きました。最終デリバリーまでの年数は、737maxの月産能力は31機なので12年ちょい、A320neoは63機なので8年かかりますね。もちろんオプション込みの受注数だろうし、墜落事故や新型コロナの影響でキャンセルもあるでしょうが、ボーイングはホントに顧客を12年待たせるつもりなのでしょうか？
😅どちらも乗った事ありますが、両機とも短距離路線という事もありシートピッチが狭く、身長180cmの私にはちょっと辛いです。あ、B3のスラストリバーサは強烈で乗る度に「おおっ！」と思います。それにしてもボーイングとエアバスの寡占に近い状態っていうのはあまり楽しくないですね。まあ、エアバスが頑張ってくれてなければボーイングの独占になってた可能性もあるんだけど………それにしてもMD-90や95(B717)なんかがもっと沢山活躍していたら。コメットやカラベルが大成功して後継機が今も飛んでいたら。スペースジェットが順調に飛んで三菱がこのクラスの機体も開発していたら。コンベアやロッキードが今も旅客機を作っていたら。妄想が暴走します。妄想は楽しいです。(笑)
初めましてTwitterのHiroです私は特別塗装機が多い737-800が大好きです。
元グラハン目線から見ての勝てないところですが、最低地上高の低さですね。ベルトローダー車無しでもやろうと思えば、B3なら荷さばき可能ですよ。頑張れば成人男性ならよじ登ってFWの貨物室入れます。
737に乗ると、耳がおかしくなりがちなのだけど、320はどうなのでしょう。787や350は気圧に関して対策がしてあると聞きました。
運用面でのメリット、デメリットから考察されている点は、私も同じ意見です。ですが、「ダックスフンド･･･」でもあったように、機高をボーイングが変えなかった＝変えられなかった＝燃費を考慮して大口径のエンジンを載せるためにエンジンを前方にずらした≓事故原因につながった（MCAS?関与で直接とは言いがたい）、についての考察がなかった点は残念に感じます。素人目線で申し訳ないですが、そこ？といわれるかもしれませんが、素人の小生としても、違いを投げかけている割に、それが事故原因につながった点に言及がなかったのでコメントさせて頂きました。
1度A321に乗ったらB737には2度と戻れません。🤸♀🤸♀
8:08分のA320の画像がA321ですよ...
ご指摘ありがとうございます。確認させていただきましたが、当該部分の写真はA320系を意図した画像ですので、問題ないかなと考えました。細かい点までご覧いただき大変光栄です。もし今後も何か間違い等ございましたら是非お知らせいただければ大変助かります
離島便で悪天候の時、B737-500なら降りてくれるが、A320は無理ってダイバードしちゃうイメージがあります。
737MAXの欠陥は、そもそもの古すぎる設計思想を更新し、全く新しい機体を設計しない限り解消しないと思う。トリムが取りきれず機械的に当て舵し続けないとまっすぐ飛ばないって、もう絶対的に無理じゃないでしょうか。就航しても搭乗は避けますね。怖くて乗れません。
それならもうエアバスの勝利ですね。
a320neoシリーズの後出しだから受注を奪う為にはコスト削減以上に急いで設計する必要があったからエンジンとソフトだけしか開発する時間が無かったんでしょうね。B797として開発を一からやり直して欲しいですが、パイロットのライセンスの問題もあって難しいのかなと思います。
B７３７が売れる理由の一因は最大離陸重量より最大着陸重量が大きい。つまり緊急時に燃料を全く捨てずに着陸できる脚の強さだと航空会社の関係者から聞いたことがあります。流石にこんな変態スペックの飛行機は軍用機でもなかなかないそうです。つまり頑丈。
７３７この顔が良いね!!７０７、７２７譲りのドヤ顔最高‼️✈️🛫🛬
私は神戸空港を利用していますので必然的にＢ７３７ばかりです。Ａ３２０には搭乗したことがないので憧れでＡ３２０に投票したんですが。圧倒的でしたか。スカイマークのＢ７３７もそろそろ替え時なんですがMAX予定してますがどうするんでしょう😱✈️👍
ルフトハンザが737を持たなくなったのはなぜなんでしょうね。気になりますが、787を発注したという事でそちらは楽しみです⭐️
正しくはボーイングは操縦輪でコントロールホイール、エアバスや最近のビジネスジェット機、戦闘機は横にある操縦桿、サイドスティックです。
1988年のアロハ航空243便事故で200型が金属疲労により客室床面から上側の胴体外板が失われた状態で生還したのが印象的だった。
りょうほう共大好きです‼️３２０のほうが乗った回数が多いので少しだけ愛着あります、安全運転していただければ乗るのはどちらでもいいですね、
個人的には737でも少し胴体が短い737-700がモルモットみたいで好きですもともとANAにいましたが今では現役機は全てエア・ドゥに移籍して第２の人生を送っています
室内に入って思うのですが、B737は着席位置で窓の外が見やすいのですが、A320は窓がなんだか少し座席に対して下についていて、外が見づらいなあというのが有りますね。コンテナを対応のために荷物室の高さを確保する為に、客室床面の高さを高くした影響なのかな?
飛行中に地上の景色を見やすくするためだったと思います！
ボーイングは737MAXではなく、737ではないナローボディーの次世代機を開発する必要があるんですが、その余裕がなくなってしまっているようですね。
見た目のカッコ好さでは737自分が乗るなら320737Maxが本当に安全ならいいんですけどね。737は 脚が短い→翼下のグラウンドクリアランス不足 が原因でエンジン配置に苦労していて、それが737Maxの悪癖にも繋がっているそうですね。 脚を長くできないんでしょうかね？内側のタイヤ位置は決まってるので、外側のヒンジ位置を外にズラす必要があるのでしょうか。
単純な好みですが，A320の方が顔が優しくて好きです。また，LCCは別ですが，日本のA320/321neoはエンターテイメントが充実しているので，737-800とA320/321の両機種を運行している路線は，A320/321を選びたくなりますね。
A320 、B737の面白かったです。 話はずれますが、日本にa220と言う機体をもしかしたら購入するかもしれませんね スペースジェットの件を含めて。
A320好きなワイ、涙目…
１３万５千キロ走った愛車も、足回りからミシミシ音しますねタイヤを格納しないのは空気力学的にどうなんでしょうか？多頻度運行なのであまり変わらないのかもしれませんね一番困るのがタイヤが出ないorロックされない事ですし
確かに空力面から考えればドアをつけて格納すべきです。おっしゃる通り、近距離多頻度なので、扉削減による重量減とタイヤの冷却を考えると、空力メリットよりも後者を優先することになりました。
先日飛行機に乗った時に前の席に幼児を連れた夫婦さんが居て、「騒がしくしてしまったらゴメンナサイ」と丁寧に挨拶してくれたんですが、「全然大丈夫です！！（とびきり笑顔）」と返答しました。子供うるせえ、とか言う心無い人の発言で委縮してしまっているのでしょうか。ちょっと悲しくなりましたが、公共交通機関とはそういうものですし普通に利用していいですよね。
機種関係なくて草😉
大失敗737MAXを生み出すこととなった遠縁の原因でもあるA320系列A321LRの今後の活躍が楽しみですね。737MAX一応頼んでいたANAの乗り換えワンちゃんあるかなぁと思ってたり。（787で十分国内も長距離もやれるのでいらんとしてるかもですが）
どっちも嫌いな機体だが、言いたい事がいっぱいある。737と言うと第二世代のジェット戦闘旅客機と言われたガタガタ揺れてロールが早いイメージが抜けない。今のは大丈夫。エアバス機は操縦方法が特殊過ぎて一般的な飛行機の感覚で操縦できない。エルロンが無くてスポイラーだけでロール制御するのは悪天候での着陸に無理がある。乗客の立場からするとシートと壁に隙間があって窓から外が見えない。特に上空が見えないのが大嫌い。早く737は全くの新型機を作って欲しい。787を小さくしてアルミ素材にしたのを希望。なるべく安くしてねぇ。
＞早く737は全くの新型機を作って欲しい ホント、これに尽きる。A320にしたって基本設計は昭和なんだよねえ他の乗り物なら同時期の製品はとっくに古い部類だよ。A350/B787のように、21世紀のテクノロジーで今後40年通用する新機材を作ってほしい
乗員資格を優先してB737MAX入れてまた墜落事故起きたら 人命よりコストのほうが大事なのかと叩かれて航空会社潰れる可能性あるんだよな・・・・
昔と違って競合する航空会社も多く、墜落事故は企業の存亡に直結しますね。信頼を取り戻すには数十年単位でかかりますね。
評価の分析は参考になる。燃費、素材が不明で咲こうにならない。安全装置などもB737は姿勢始業センサーMCAS で事故多発していた。光慣性姿勢制御確認ジャイロを使ってない。エアバスはロールスロイルエンジンのブローが良くある。
320導入してくれ…
両機材ともに何度か乗ってますが、私はA320のほうが好きです。理由は着陸の際に衝撃が少なくソフトだから。737はドスン！とくるんですよね。あれ、結構腰にきます。たまたまでしょうか？ A320のほうが、乗客には優しいと思う。
地方を結ぶ路線において航空需要低下でB767等からB737に変更されることはありますが嫌がります。理由は航空コンテナ。B737は他の飛行機と違うため、今まで運べていたのが運べなくなるのは航空貨物的には非常にマイナスです。
ANAのA321のお見合いシート大好きです。一度友人のお嬢ちゃんが目の前だったことがありました(笑)
737に乗ると、地面が近くて驚きます。アメリカでは、バス的な存在だったっけ。。。
エアバスはA320からA380まで「サイドスティック操縦幹]ボーイングは787まで所謂』操縦輪]ボーイング737もクラシックはエンジンが真円だったが新型はエンジンが大型になりそのままでは地上に接触するからエンジンカバーが変形してる
B737vsA320に限らず見た目に限れば圧倒的にボーイングが好き。エアバスは良くも悪くも普通の飛行機って感じで。ボーイングはどの飛行機にも個性があって面白い。
アルファフロアー等の操縦システムはボーイング社はエアバス社には勝てないと思うなぁ。エアバスはコンピューターがメインで、ボーイング社は最後は人！車に例えると、エアバスはバランスの取れたフランス車、ボーイングはパワーだけのアメ車って感じ。私は個人的にエアバス社が好みかな(笑)
ANAは732→A320→738→A320neoと導入してますね。その時々でいい方を買ってるのかもしれません。
エンジンのかわいさ？おにぎり型可愛い
ボーイングのエンジニアが密告しましたね 最新モデルは型式許可が降りていませんね
やはり私はあの伝統的なボーイングフェイスに拘りがあって､どうにもエアバスの顔つきには慣れないですわ。ボーイングフェイスも､昔はフロントガラスのすぐ上に､採光用でしょうか､左右２つずつの小窓がありましたが､現在の機種では見ないですね。あれが無くなって､よりシャープ感が増した気がします。利用者には関係ありませんが､操縦の基本的な考え方も､エアバスはコンピュータ第一､ボーイングは人間の判断第一として設計されているという点も､私がボーイング贔屓である理由の一つです。垂直尾翼の前部の２段傾斜は､昔の737にはありませんでしたね。あれは無い方が好きです。あとウィングレットもあまり好きではありません。
737は機体が低すぎるが故にエンジンが前にせり出して事故の要因となったので、現代のエンジンサイズではもうマイナーチェンジじゃ無理があると個人的に思ってます。信頼性とイメージからして全く新しい小型機じゃないとエアバスに対抗できないのではないかなと。
いっそホンダジェットのように上につけるとか‥w
もう737は諦めて757の改良型を作れば
単純に機体が多いからだ。
事故率自体は変わらない。そして機体より人的ミスの方が要因である。
@@ダニエル滝之輔777「？」
P目線で申しますと、 A320は39000ftまでしか上がれません。737-800は41000も飛べます。
コクピットのoverhead panelは古い737の配置に合わせて無理やりスイッチを合わせてあり、EICASもありません。
320もなんだかんだ古くはなってきておりますが、エアバスが最近は優勢かもしれませんね。
中の人ですが、コンテナ搭載の可否は航空会社からすれば決定的なアドバンテージです。
パイロットの737の資格保有者がA320より多いという点が勝てないというのは、市場の変化に伴い近年変わってきているように感じます。というのも、737愛用であった欧州大手３社がこぞってA320に鞍替えを完了させ、北米大手４社もA320を選ぶようになってきました。LCCではあえて737を選ぶ理由もなく、基本A320でスタートさせています。世の中の多くのエアラインがA320を運用しており、パイロットの引き抜きや契約管理も活発になってきている今、737に固着するのはサウスウエストとライアンエア程度のみではないでしょうか。２社はご指摘の通り737の資格保有者の件や整備等運用上の理由等からA320の発注を控えているという理由が考えられます。
歴史という観点からは一度も考えたことなかったですねぇ…興味深かったです。鋭い観点から楽しませていただきました👍
20年の違いがあるにも関わらず納入機数の差が670機弱、受注残が逆転して1500機弱の差でトータルで800機弱A320が多いことを見ると航空会社からしたらやはりA320の方が魅力的なのかなと思ってしまいます。
ここ数日でもカンタス航空がA321XLRが20機の導入を決めたとの報道もありますしB737はMAXの事故もあり小型機の分野ではA320シリーズがシェアを広げて行ってる感はあります。
サイドスティックやFBW等の新技術に懐疑的だった開発当初と比べて、実績のある技術として扱われる現在では明らかに発展性のある320優勢でしょう。
737はこの先、安さを活かしてLCC御用達になって行くと思います。
魅力です。
確かにこれまでは737の歴史というか資産は重要だっただろうけど、
A320が1万機を超えて間もなく737を逆転するだろうとなった現在ではA320の操縦資格も737に負けてないし多機種転換が容易なエアバス系の前では737の資産もかすんで見える。
B3は役目を終えたって事ですよ、やっぱり。
ANAの新しいA321に乗ったらすごい静かで快適だった。B737-800と比べると雲泥の差だった。
B737MAXの問題は、かなり深刻そうですねぇ・・・とは言え、YUさんのおっしゃるようにB737のパイロットがA320へ移行するのはとても大変でしょうから難しいですね。
ありがとうございます！
町田良平さん、Super Tanksありがとうございます！！
いつもとても励みになります
737が絶対的に優ってるのは運用限界高度。41000まで上がれますが、320は39000までしか上がれません。それ以外は全て320の方が優っていると思います。
「飛行性能以外」は320の方が優れている。
バスだから。
4:51 ピッチングですが『機首の動き』を『機種の動き』と表記されてしまってます
教えていただきありがとうございます
概要欄に訂正情報出しておきます。
確かにB737シリーズで揃えると乗員の移行がラク！ってのはありますけど、B737MAXの事故ってある意味ボーイングがソレに拘りすぎた結果でもありますからね…。正直「安定した姿勢で飛ぶのにコンピューターの助けが必要」って時点で結構破綻しているような気はします。
過去にDC-9やMD-80に乗った事が有るのですけども、A320に搭乗するとおやっと思う事が有りました。
エコノミー席の座席の余裕ですね。9hを超える777-300や787-9の長距離国際線よりもシートピッチが意外にも広く快適でした。それがYVR－LAXの往復だったんですよ。
それが日本国内線のHND－OKAと同等の3hだったので驚きです。
年明け以降の航空事情から737MAXとA320について調べていてこのチャンネルに辿り着きました。幾つか動画を拝見した感じでは、こちらの配信者様はどちらかと言うとボーイング派のように見受けられましたが、今後の動向はどうなるでしょうか。
アラスカでの737MAXの事故は不幸中の幸いで人的被害は出ませんでしたが、かなり深刻ではないかと感じます。数年前の連続墜落事故は発展途上段階という要素がなくはないことは理解しますが、新品の飛行機から（不使用のために塞いだはずの）非常ドアが飛行中に脱落するなど前代未聞です。その後の諸情報を鑑みるに、ボーイングにはもはや物作りの基本が失われているような予感すらします。
当チャンネルの解説で、ANAやJALが従来型のB737をA320に乗り換えるハードルの高さは理解できましたが、乗客の命を運ぶ航空会社として737MAXが本当に使えるのか、私としては大いに疑問です。今さら737MAXをキャンセルすれば米国の圧力に晒されるでしょうが、737MAXへの懸念に蓋をしてしまえば日本人の間でボーイング恐怖症が醸成されるのではないでしょうか。特段飛行機の機材に興味などなかった私のような人間が「これはまずいのではないか」と疑念に思って調べてしまうくらいなのですから。そのような乗客の不信の空気は米国の圧力などより遥かに怖いものになると思います。
飛行機のこと詳しくないので、とても勉強になります
ERJ系も同様に主輪むき出しですね。
737の更新はすでに限界に来ているのに、乗員資格や型式証明の絡みでなかなか次世代機の開発に踏み切れないのはボーイングにとってある種の呪縛に思えてなりません。
サウスウェストなど737しか使わない!て会社がアメリカに非常に多いのが理由とも考えられますね。A320系は大体複数機種の一つとして使われてる印象ですし、会社で単独で使われるのはそれこそピーチみたいな数機しか保有してない等の特殊な状況ではないでしょうか。
初めて乗った飛行機がB737-200でした。
着陸時の逆噴射で、エンジン後方にお椀状のカバーが被さる仕様を見て、びっくり🫢したのを今も憶えていますよ。
JAL利用が高いのでA320に憧れがあります
顔も好きです！車高が高い方がかっこいい気もします
JALにA320導入して欲しいです…
B737が私と同じ年齢てのが親近感湧きますがA320が好きです。やはり新しモノ好きですので、新参でANAが導入した時は真っ先乗りました。エアバスは日本エアシステムのA300B4しか乗って無かったのでボーイングだらけの日本の航空会社の中でエアバスを乗れるのが新鮮でした。最近は宮古から羽田までA321neoを利用した時は全席にエンターテイメントが装備されて感動しました。日本航空もA350導入しているのでA320neoも期待したいですね、B737maxも期待したいですが事故の件がやはり気になります。
個人的にだけど、ANAでA320に当たると座席モニターで、外部カメラやコックピットモードで高度・速度が分かるのが大好き！
B737はオラオラ系⇨めっちゃバカウケしました私も前からそう思っていました😅
今回も楽しく分かりやすく、学ばせて頂きました😊次回も楽しみにしています
どっちも好きだから比較してくれて嬉しいぜ
私の個人的見解ですが、B737は設計が古すぎて改良しても無理があると思います。現にMAXシリーズの墜落はエンジンの取り付け位置が前側に変わり機首が上を向きやすくなってるのが原因だと思います。737のクラッシックには無い🍙型のエンジンカウルもその象徴ですよね。設計の新しいA320.321シリーズのがこれからの発展性はあるかと思ってます。
A320の発展性については相違ありません。MAXシリーズについては、機首の上がりやすさを踏まえた上て調整するソフトウェアの作成ミスと判明しています。細かいところですが、機首上がりがそのまま墜落につながったわけではないのです。機首の上がりやすさで言えばMDシリーズなどの後3発機の方が上がりやすいです。
発展性を言うのなら757が有りますが先に終わってますボーイングですら737に勝てませんでした
@@ホークアイ-k1j 機首上がりやすいので抑えるソフトが必要になった。そのソフトの不具合での墜落事故とは存じております。機首が上を向く性質が少なければこのソフトって必要ではないですよね？？？？後ろ３発機は確かにそうですがソフトはつかってないですよね？？？
@@syuzredsyuzred8507 757も勿体ないですよね~一部の航空会社にしか売れなくて～767のが世界的に売れちゃいましたもんね～
@@kouichiwada1660 757もナローボディで737の更新も意図してたと思うんですよねえ、あれが売れてたらMAXの無理矢理延命も無くて767とのシリーズ化も進んでイロイロ上手く回ってたんじゃないかと
B737とA320 の比較ではないですが、ボーイングの方が飛行速度が速く感じていました。
またテイクオフの加速でも低速重視のエアバスと高速重視のボーイングという印象があります。
あくまでも個人的な体感なのですが。
もともとA320よりB737派だったんですが、最近はA320派に変わりました。理由は2つです。
①YUさんの動画で勉強した通り、B737では設計が古くエンジンが前のめりに着けざるを得ず、また、やコンテナが搭載できない。
②これもYUさんの動画で勉強しましたが、B737NGのブレンデッドウイングレットやA320シリーズのシャークレットはカッコよくて好きですが、個人的にどうもスプリットシミタールウイングレットは好きになれない。(あくまで見た目での好みです)
ただ、実際には機材統一、乗員の機種以降、リスク分散、イメージ(とくにMAXの事故の・・・)などバランスを見て決まってくると思いますので、JALがA320に手を出すのか、ANAがB737とA320のバランスをどうしていくのか、気になりますね。
737MAXの問題は、乗員資格が共通なのに電子化を進ませ過ぎて、従来の知識では追いつけないMCAS障害発生してしまい、対応できず墜落に至ったという現実もありますから。ただA320や321のみでは、また全機運航停止などで大打撃を受ける可能性も。
B737はエアステアを使えばタラップ車や搭乗橋無しでも乗客ほ乗り降りが可能なのがA320シリーズにはないB737シリーズの特徴なのかな…と。
いつも参考になる動画をありがとうございます。
私はB737はA320に置き換えられていくと思います。ナローボディ機はLCC、ワイドボディ機はレガシーキャリアという選別が徐々にされていく気もします。（個人的には高額な運賃でナロー機に乗ると損した気になります）
B737の歴史は強みであったはずですが、最新型MAXのやらかしでとんでもない逆風が吹くことになりました。個人的に外観はB737のほうが好きですが、シートピッチなどは同条件程度の仕様で、選択できるのであれば、積極的にB737を選ぶことはありません。元々は荒々しく加速感を感じるボーイングが好きだったのですが、今は快適なエアバスの方が好きです。
尚、国内仕様の機材にはエンタメは要らないと思います。以前に比べて国際線でも機内エンタメを使う人が極端に減ってきたように感じています。映画なども最後まで見られないことも多いですし。以前に比べてタブレットや大型スマホを持っている人が多くなったので、WiFi環境をさらに改善してくれたほうが嬉しいです。
全日空が最初に737を導入したとき、「ミニジャンボ」と新聞広告で宣伝していました。小学生だった私はミニジャンボに違和感を感じたのです。小大盛みたいな。結局並じゃないのかと。そのころ日本航空が747を発注したのでウチもジャンボを入れると言いたいのか、隣の家がブルーバードSSSを買ったからウチも対抗してスバル360SSを買ったぞみたいな哀しさがあったのです。いや悪く言うつもりはありません。737には歴史があると言う話です。全日空は当時幹線から退いてローカル線で余生を送っていたビッカース・バイカウントの後継として導入したのでした。
ちょうどこのゴールデンウィークで初めてA320に乗りました。
壁(内張り)が薄かったですね。
その分広い感じでした。
ルフトハンザ、テンション上がります。ありがとうございます。
そして、私、まさかの飛行機と同い年でした。笑
JAL系というかTDAからの流れはDC-9からMD-80のほうを使ってましたよね。あと、ANAはpeachがA-320ですね。ANA系リース会社の仕切りですので二社購買なんでしょうね。
むかし羽田→広島へ出張するさいは、可能な限りJALのマクドネルダグラス MD90機材を選んで搭乗してました。機体後方に位置したサイドマウントのエンジンがとても静かでした。このエンジンV2500はエアバスA321に選ばれる事が多くて海外のエアラインでお目にかかるかも知れません。スパイラルのインレットコーンが特徴で搭乗するときにナセル側面のロゴマークを気にして見ていただけたらと思います。
MD90のクラスJ、とても快適でしたね。エンジン音がしないままに加速するのが気持ちよかったです。
ただ、エァバスファミリーを導入している航空会社は機種移行が短時間で済むといった、経費的なメリットが大きいと某航空会社に務める友人が言っていたな
ド素人の意見です。
この動画を拝見する限り個人的にはA320が好みです。シートが楽、設計思想が新しい点、737MAXの事故歴… という事で判断しました。
古くても素性の良い物は改良がある程度出来る…とは思いますが、もう限界かなとも思います。
コンテナで積めるほうが、時間や手間が短縮できます。使う人から見ればA320のほうが有利かと…
ライセンスだけでみれば737MAXは有利かもしれませんが…
細かい指摘で申し訳ございません。台数→機数 機種→機首でお願いします。
最初に 歴史！ と来たので違う内容かと思いましたがw
私はリリース期間が20年あって、あれだけしか販売機数の差が無いのであれば、737が320に抜かれるのは時間の問題だと思います。
理由は主さんがおっしゃってる通りの歴史と言ってしまえばそれまでですが、特に737に対しては、周囲の環境、開発当初に求められた事が変わってしまい、それに上手く対応したのがエアバスでしくじったのがボーイングだと思います。
具体的に言うと、地上サービス設備の変化とエンジン性能向上によるＥＴＯＰＳ認可への対応、メーカー内での機体の差別化が曖昧になった。そのあたりがエアバスが上手かったと言うことです。
737は当初、707の短胴型の720（知ってる人はかなりのマニアw）や727の低燃費思考後継機で胴体の太さが基本的に変わらない（727とは基本設計は同じ）になってます。当時の脆弱な地上サービス環境（エアステア、低い地上高、コンテナ無しでの荷物積載）もう時代に合わなくなってきてます。 短距離型だと地上サービスの短時間化が求められますが、コンテナ無しだと事前・事後のパッケージが出来ない。長胴化で定員が増えて搭乗、退場に時間がかかる。航続距離が延びて搭乗時間が増えればそれだけ機内サービスも増え（主に飲食）、トイレに行く人も増えてくるわけですから狭い通路一本じゃ支障もでてくる。
極め付けは、同じ太さのひとクラス上の757を事実上食ってしまった。 私はおむすびナセルのＮＧ見て、この形の737終わったなーって思ってました。 今のマックス、重心が前方になって機首上げクセを昇降舵のトリムで補正（今は前浮動だから名称違う？）してると聞きますが、全面投影面積増え空気抵抗も増えて、引きずる分燃費も増す訳ですから、いつまでもつか？と心配にもなります。
追伸、昔は737が最小のジェットでしたが、今のエアラインはボンバルやエンブラエルなんかのリージョナルの登場。ターボプロップの性能向上充実化。次期737は最低でもコンテナ対応、もしくは2-3-2がいける太さが求められると思います。
ボディ設計変えないと足の長さも変えられないし、エンジンの種類も限られる。（全日空はＲＢ211で、777では、日航と共にエンジンに泣かされた2社ですからね。）
賛成！
但し、737の名前が残るかどうか分かりませんが。
（勿論、名前より機種ごとの資格の流用や移行の簡便さが重要ですが。）
737NGや737MAXは1500ｍ滑走路でも運用可能なんですかね？可能であれば、短距離離着陸性能では737が依然として有利ということになりますが……。滑走路が1500ｍだった旧石垣空港では737は-200や-400、-500が就航してましたが、A320は来たことがなかったはずなので、少なくとも737第二世代まではA320より短距離離着陸性能には優れていたと思います。
737ユーザーだった航空会社がA320に鞍替えした例も結構あるのでなんとも言えない状況もあるかなと思います。ちょっと古い事例だとUSエアーやルフトハンザが737からA320に変えましたし、最近ではチャイナエアラインやカンタスにその傾向が見られます。もしかするとJALも……？
737NG,MAX,A320全て1500mならいけるはずですよ、ただこれにかんしては-400,-500も同じですが、航続距離の制限は受けることになるはずです。
737の旧石垣空港での1500m運用は燃料減らして宮古空港に立ち寄って給油が必須なんで運用可能の範疇といっていいのか？？です。
A320は短胴型のA318がロンドンのシティ空港(1500m)からアイルランド経由でニューヨーク線をつい最近まで運航していました。
@@miromiro5a まぁ、767以上だと1500mではさすがに燃料減らしてもキツいと思うんで、目をつむりましょう笑笑笑笑離着陸さえできれば🤣🤣
@@miromiro5a 海外の例をすっかり忘れてましたｗ
短距離離着陸性能も互角でしたね。
@@st-fj4if 737-700が旧石垣を離陸する映像を見つけたので、「いけるんだ！」と納得です。フルに性能を活かせないんですよね。那覇までは飛べても、東京までは行けないという。
私は帰省で使うのがB3なので愛着がありますね。いかつい顔も結構好みです。😀
飛行機好きチャンネルさんの動画、授業より集中してる気がするw…
それはそれは、ありがたいことです。少しでもご参考になれば幸いです
いやー、Yuさんの解説は本当に集中して聞いちゃうので、まじで疲れますねw
グランド管制とかの解説動画が見てみたいです！
737は大好きなんですがmaxを見てるともう限界な気がしてなりません。
コックピットとか、明らかに機能が少ないですしね。
個人的にはなぜ757でなく737を発展させてしまったのかが疑問符です。757の短胴型であれば今更こんなことにならなかったんじゃないですかね...
FBW採用、炭素繊維採用の最新技術で737、757の後続の797(仮)を作るべきだと思います(願望でもありますが笑)
A330とA340は双子機でエンジン数が違うのが大きな違いで他はあまり違いはありません。
細かい点での違いはありますが。
胴体幅も長さも同じです。
片方が中型機でもう一方が大型機なんて事はありません。
完全に間違いでもないかと・・・
-300や-200は基本エンジン以外は同じですが長動型の-500や-600はA340のみでA330にはありませんので。
中距離中量輸送の中距離機の需要と、長距離大量輸送の大型機需要をひとつの設計に統合したのがA330/340の特徴かと思いますよ？
個人的には大型需要にも中型需要にも応えられるA350を大型機と決めつけてる方が気になります。
そりゃ787よりは大きいけど、基本的にはA330や787と同じ座席8列だけど胴体がかなりゆったりしてるから大型機並みの9列としても無理なく使えるというのがウリで
どっちにも使えるわけで、こういう微妙なのを割り切って分類するのはそもそも難しい。
@@miromiro5a ありがとうございます。
A340は300がメインだと思います。
500は超長距離を目指したけど当時のエンジン推力では中途半端な航続距離にでしたし、600は機体が長過ぎてバランスが悪さが。
SQの500はSIN-LAX/EWRみたいに座席数と貨物を犠牲にしたり、CXの600は復路のJFK→HKGはテクランしたりと。
やはり500と600は異端でA340の販売不振を何とかしょうとして失敗した例だと思います。
B787ですがJLの国際線以外で横8列採用はあるのでしょうか？
YクラスはJLの国際線と国内線以外だとUAしか利用した事はないですが座席幅の違いを実感出来ます。
対してA350はエアバス自体が9列標準にしています。
同じくYクラスはCXとTGでの利用ですが胴体幅が広いのでA350の方が良いですね。
SQが｢A330の焼き直しなら要らない。買って欲しいなら1から図面を引き直せ。｣と言ってスタートさせた機体です。
当時エアバスはA380の開発費が膨れ上がり資金的に苦しかった時ですが。
@@VIC-tv2de 私はA340といえば600だなあ。
320だと相互乗員資格があったとしても
多数の地方路線に投入されるので、パイロット不足が心配です.
昨日今日とpeachでA321LRとA320-200CEOに乗りました。
同じ席を予約して比べたつもりですがあんまりよく分かりませんでした😅
ちょっと320CEOの方がエンジン音が大きかったかなあ？あとミシミシ音は321LRではかなり小さかったです。
これからも勉強させてもらいます。
燃費はどっちが優位なんですかね？
A320neoの方が若干大きく、エンジン推力も一回り大きいので737maxが燃費に有利かも。
ただし、A320neoはオプションでP&W社のGTFエンジンが選べるのでこれだと燃費逆転するかもしれませんね。
今回も深い考察とわかりやすい説明ありがとうございます
737は地面からの胴体の高さが低いことにはどうしても引っかかってしまいます
エンジン口径が大きくなる現代でエンジン前付けにしたり、コンテナの件はかなりA320に有利なようにも見えます
とはいうものの総合的なB737の安心感もあります
この後どう勢力が変わっていくのか注目していきます
地上高の低さは設備の整っていない地方の空港で使うため自前のエアステアだけで乗り降りすることができるようにするためにそうなりました。
環境変化で要らなくなりつつある物がまだ残っていると考えたら良いと思います
@@mosurusa
ありがとうございます
たしかにグランドハンドリングの視点は、客側から見逃しがちなポイントなので、その辺りも含めて見守っていきたいと思います
本来は胴体は低くければ低いほど良いし、脚も短ければ短いほど良いんですよ。
設備が整ってない空港でも運用しやすいし、脚の重量も軽くて済むし、収納しても機内スペースを取らないから。737と同世代のDC-9も同じ設計思想です。
むしろA320みたいに将来のエンジンの大バイパス化を予見して高めに作ってる方が特殊で後出しの利とも言える。
A320はフライバイワイヤやサイドスティックの採用といい当時からすれば先進的だけど尖がった設計だった、でも時代が追いついた今から見ると
時代の主役になるべくしてなった絶妙な設計だったと思う。
いつも興味深い動画ありがとうございます。知らない事ばかりで引き込まれてしまいます。
当地はANAしか就航していないためそれぞれの飛行機を乗り比べることが出来ないのが残念です。
ＬＣＣのおかげで無理をしてもすこし遠くの飛行場に出向き楽しめるようになったのは嬉しい事ですが。Ｂ７３７のタイヤの件は興味深かったです。素人目に「ダサいな～」と思っていたのですがこんな意味があったのですね。
ありがとうございました。
エンターテイメントはとても重要ですよね。
子供には必要です！もちろん大人にも！
自分も新しい飛行機が好きですね。
JALは777からA350への機種変更を進めているので、機体数は多いとは思いますが737からA320への機種変更もまったくありえない選択肢ではないと思います。
ANAでは、過去にDASH8の故障が頻発して事故も起きましたが、ボンバルディアに社員を送り込んで検査強化を働きかけたりしてDASH8の安全性を改善した実績がありますので、737MAXを導入するとなったらこちらも安全性改善のために積極的に行動するのではないでしょうか。A320と並行して導入予定というのが謎ですが。
既に多くの国で飛行を再開してるのでわざわざANAが積極的に行動するまでもないと思われます。
タイヤがむき出し(という表現が正しいかは分かりませんが)なのは、単に構造を単純にして重量を軽減するという目的もあるようです。A320のメインギアにはクーリングファンがオプション設定されてますが、あれが作動しているとものすごいうるさいですからねぇ(笑)
グラハンの人がB3はバラ積みで大変だから嫌いと言っている人がいました。
ボンバルも狭くて大変と聞いてます。
乗客として乗るならA320ですね！
B3は狭いし、預け荷物が損傷する可能性も高い気がします。。。
（なんとなくですが。。）
乱気流にはA320の方が安定性がある気がします
（オート系が優秀？？、B3はパイロットの腕が現れやすいのでしょうか？）
737MAX乗りたくないからA320に切り替えてほしいなぁ
飛行機のパソコンのバグ治って完全に安心だから安心して
あとまだNG使ってる航空会社もあるから
ここには書かれてないけど、320は、パリの航空ショーでデモ飛行時、復航が間に合わず、もろに森に突っ込んだことがある。エアバス社のフライバイ・ワイヤーとバグからくるゴースト・メッセージがガチ多いことは、一般には知られてない。
パソコンじゃなくてコンピューターだね。
パソコンはパーソナルコンピューターの略だから
@@ky-np7wg コンピュータな 適当なこと言うな
@FORTE1211 違いあるから言っとるんだわ
家電に例えると、エアバスはデジタル、ボーイングはアナログ…のイメージがあります。
私は、まだ、ボンバルディアやCRJ、エアバス機には乗ったことがありません。なので、間接的にしか比較できませんが…。
地元空港にもエアバス機が来ることは殆どないようです→JALさんが羽田から飛ばせばありえるのかも🤔？…。
今、航空会社も大変と察します。色々とイベントを開催されているようなので、参加されたお客さまからアンケートなりとってみるのも良いのかもしれませんね。
ちなみに、小型飛行機が着陸する時"パオーン"とゾウさんの鳴き声の様な音を出されるケースが見られますが、あれは、自動車でいう"ブレーキ音"と思ってよいのでしょうか？…しょうもない質問ですみません🙇♀️。
A320/B737を単に小型機と呼んでしまうのは抵抗があります。ジェット機でももっと小さなものもありますし、プロペラ機はさらに小さいからです。
個人的にはA320でもB737でも、単通路3-3の機体は、狭くてかつ乗り降りに時間がかかりあまり好きではありません。アメリカの長めの国内線など、ほぼ全員がキャリーケースを持ち込むので、出入りは本当に大変です。
乗員資格のみならず本格的ジェット機の到来時代へ併せて設計された日本の各空港は全て「ボーイング規格で構成されている」と
元外資系キャリア幹部はエアバス導入時に日本空港特有難点申された。ここも基本的に異なると思うし改善はされない他国と異なり。
発展性と言う意味では、A320はエンジン換装でまだまだ発展余裕があります。対してB737は基礎設計が古すぎて発展性がもう限界。それを無理矢理新世代機にしようとして失敗したのがMAX。エアバス機は操作系が同じなので一度エアバス機の資格を取れば少ない訓練で別機体のライセンスも取れる。おまけにEUからの補助金があるので価格面でもエアバス機が有利となると、先を見ればエアバスの方に軍配が上がると思いますね。ボーイングもMAXの次は作らないでしょう。
タイヤを冷やすって、おもしろい設計ですね😊
タイヤよりブレーキを冷やす為です。
冷やす為の装置と言うか装備もあります。
ブレーキが冷えないと緊急時にブレーキの効きが悪くなり止まる距離が長くなるからです。
車でも下り坂でブレーキだけに頼ると、と同じ事です。
ちなみに、ディスクブレーキは飛行機用に開発され、自動車に転用されたものです。
間欠式ワイパーも同様に飛行機用から自動車です。
UnitedのB737MAX-9に墜落事故で飛行機禁止になる前にSFOからSANまで1度乗ったことがあります。MAXのWifiを体感して欲しいということで無料開放でした。驚いたのはたまたま日本から友人がFacetimeで架けてきて普通に通話できたことです。VIASATのシステムが優秀ということかもしれませんが。
機内で通話は他の乗客に迷惑ですよ。
B737の車輪が剥き出しって、車の世界だと余計な凹凸が表面に出て空力を落とすんじゃないかって考えていました。
高高度飛んだときは凍りつくくらい冷たい空気に触れて空気圧が下がったりしないもんなんですかね？
ちろん空力は落ちますよ。空気抵抗は確実に増えますので。
どうせ短距離飛行だしそれくらいなら問題ないと考えたのが737、性能よりも軽量化や低コスト化、実用性をなにより重視した機体です。
ボーイングでもある程度の距離を飛んで少し高価な飛行機だと性能が重要なんでちゃんと蓋は付けますよ。
2:37 残受注の数字を見て驚きました。
最終デリバリーまでの年数は、737maxの月産能力は31機なので12年ちょい、A320neoは63機なので8年かかりますね。
もちろんオプション込みの受注数だろうし、墜落事故や新型コロナの影響でキャンセルもあるでしょうが、ボーイングはホントに顧客を12年待たせるつもりなのでしょうか？
😅どちらも乗った事ありますが、両機とも短距離路線という事もありシートピッチが狭く、身長180cmの私にはちょっと辛いです。
あ、B3のスラストリバーサは強烈で乗る度に「おおっ！」と思います。
それにしてもボーイングとエアバスの寡占に近い状態っていうのはあまり楽しくないですね。
まあ、エアバスが頑張ってくれてなければボーイングの独占になってた可能性もあるんだけど………
それにしてもMD-90や95(B717)なんかがもっと沢山活躍していたら。
コメットやカラベルが大成功して後継機が今も飛んでいたら。
スペースジェットが順調に飛んで三菱がこのクラスの機体も開発していたら。
コンベアやロッキードが今も旅客機を作っていたら。
妄想が暴走します。
妄想は楽しいです。
(笑)
初めましてTwitterのHiroです
私は特別塗装機が多い737-800が大好きです。
元グラハン目線から見ての勝てないところですが、最低地上高の低さですね。ベルトローダー車無しでもやろうと思えば、B3なら荷さばき可能ですよ。頑張れば成人男性ならよじ登ってFWの貨物室入れます。
737に乗ると、耳がおかしくなりがちなのだけど、320はどうなのでしょう。787や350は気圧に関して対策がしてあると聞きました。
運用面でのメリット、デメリットから考察されている点は、私も同じ意見です。
ですが、「ダックスフンド･･･」でもあったように、機高をボーイングが変えなかった＝変えられなかった＝燃費を考慮して大口径のエンジンを載せるためにエンジンを前方にずらした≓事故原因につながった（MCAS?関与で直接とは言いがたい）、についての考察がなかった点は残念に感じます。
素人目線で申し訳ないですが、そこ？といわれるかもしれませんが、素人の小生としても、違いを投げかけている割に、それが事故原因につながった点に言及がなかったのでコメントさせて頂きました。
1度A321に乗ったらB737には2度と戻れません。🤸♀🤸♀
8:08分のA320の画像がA321ですよ...
ご指摘ありがとうございます。確認させていただきましたが、当該部分の写真はA320系を意図した画像ですので、問題ないかなと考えました。
細かい点までご覧いただき大変光栄です。もし今後も何か間違い等ございましたら是非お知らせいただければ大変助かります
離島便で悪天候の時、B737-500なら降りてくれるが、A320は無理ってダイバードしちゃうイメージがあります。
737MAXの欠陥は、そもそもの古すぎる設計思想を更新し、全く新しい機体を設計しない限り解消しないと思う。トリムが取りきれず機械的に当て舵し続けないとまっすぐ飛ばないって、もう絶対的に無理じゃないでしょうか。
就航しても搭乗は避けますね。
怖くて乗れません。
それならもうエアバスの勝利ですね。
a320neoシリーズの後出しだから受注を奪う為にはコスト削減以上に急いで設計する必要があったからエンジンとソフトだけしか開発する時間が無かったんでしょうね。B797として開発を一からやり直して欲しいですが、パイロットのライセンスの問題もあって難しいのかなと思います。
B７３７が売れる理由の一因は最大離陸重量より最大着陸重量が大きい。つまり緊急時に燃料を全く捨てずに着陸できる脚の強さだと航空会社の関係者から聞いたことがあります。
流石にこんな変態スペックの飛行機は軍用機でもなかなかないそうです。つまり頑丈。
７３７この顔が良いね!!７０７、７２７譲りのドヤ顔最高‼️✈️🛫🛬
私は神戸空港を利用していますので必然的にＢ７３７ばかりです。Ａ３２０には搭乗したことがないので憧れでＡ３２０に投票したんですが。圧倒的でしたか。スカイマークのＢ７３７もそろそろ替え時なんですがMAX予定してますがどうするんでしょう😱✈️👍
ルフトハンザが737を持たなくなったのはなぜなんでしょうね。気になりますが、787を発注したという事でそちらは楽しみです⭐️
正しくはボーイングは操縦輪でコントロールホイール、エアバスや最近のビジネスジェット機、戦闘機は横にある操縦桿、サイドスティックです。
1988年のアロハ航空243便事故で200型が金属疲労により客室床面から上側の胴体外板が失われた状態で生還したのが印象的だった。
りょうほう共大好きです‼️３２０のほうが乗った回数が多いので少しだけ愛着あります、安全運転していただければ乗るのはどちらでもいいですね、
個人的には737でも少し胴体が短い737-700がモルモットみたいで好きです
もともとANAにいましたが今では現役機は全てエア・ドゥに移籍して第２の人生を送っています
室内に入って思うのですが、B737は着席位置で窓の外が見やすいのですが、
A320は窓がなんだか少し座席に対して下についていて、外が見づらいなあというのが有りますね。
コンテナを対応のために荷物室の高さを確保する為に、客室床面の高さを高くした影響なのかな?
飛行中に地上の景色を見やすくするためだったと思います！
ボーイングは737MAXではなく、737ではないナローボディーの次世代機を開発する必要があるんですが、その余裕がなくなってしまっているようですね。
見た目のカッコ好さでは737
自分が乗るなら320
737Maxが本当に安全ならいいんですけどね。
737は 脚が短い→翼下のグラウンドクリアランス不足 が原因でエンジン配置に苦労していて、
それが737Maxの悪癖にも繋がっているそうですね。 脚を長くできないんでしょうかね？
内側のタイヤ位置は決まってるので、外側のヒンジ位置を外にズラす必要があるのでしょうか。
単純な好みですが，A320の方が顔が優しくて好きです。また，LCCは別ですが，日本のA320/321neoはエンターテイメントが充実しているので，737-800とA320/321の両機種を運行している路線は，A320/321を選びたくなりますね。
A320 、B737の面白かったです。 話はずれますが、日本にa220と言う機体をもしかしたら購入するかもしれませんね スペースジェットの件を含めて。
A320好きなワイ、涙目…
１３万５千キロ走った愛車も、足回りからミシミシ音しますね
タイヤを格納しないのは空気力学的にどうなんでしょうか？
多頻度運行なのであまり変わらないのかもしれませんね
一番困るのがタイヤが出ないorロックされない事ですし
確かに空力面から考えればドアをつけて格納すべきです。おっしゃる通り、近距離多頻度なので、扉削減による重量減とタイヤの冷却を考えると、空力メリットよりも後者を優先することになりました。
先日飛行機に乗った時に前の席に幼児を連れた夫婦さんが居て、
「騒がしくしてしまったらゴメンナサイ」と丁寧に挨拶してくれたんですが、
「全然大丈夫です！！（とびきり笑顔）」と返答しました。
子供うるせえ、とか言う心無い人の発言で委縮してしまっているのでしょうか。
ちょっと悲しくなりましたが、公共交通機関とはそういうものですし普通に利用していいですよね。
機種関係なくて草😉
大失敗737MAXを生み出すこととなった遠縁の原因でもあるA320系列A321LRの今後の活躍が楽しみですね。737MAX一応頼んでいたANAの乗り換えワンちゃんあるかなぁと思ってたり。（787で十分国内も長距離もやれるのでいらんとしてるかもですが）
どっちも嫌いな機体だが、言いたい事がいっぱいある。737と言うと第二世代のジェット戦闘旅客機と言われたガタガタ揺れてロールが早いイメージが抜けない。今のは大丈夫。エアバス機は操縦方法が特殊過ぎて一般的な飛行機の感覚で操縦できない。エルロンが無くてスポイラーだけでロール制御するのは悪天候での着陸に無理がある。乗客の立場からするとシートと壁に隙間があって窓から外が見えない。特に上空が見えないのが大嫌い。早く737は全くの新型機を作って欲しい。787を小さくしてアルミ素材にしたのを希望。なるべく安くしてねぇ。
＞早く737は全くの新型機を作って欲しい ホント、これに尽きる。A320にしたって基本設計は昭和なんだよねえ
他の乗り物なら同時期の製品はとっくに古い部類だよ。A350/B787のように、21世紀のテクノロジーで今後40年通用する新機材を作ってほしい
乗員資格を優先してB737MAX入れてまた墜落事故起きたら 人命よりコストのほうが大事なのかと叩かれて航空会社潰れる可能性あるんだよな・・・・
昔と違って競合する航空会社も多く、墜落事故は企業の存亡に直結しますね。信頼を取り戻すには数十年単位でかかりますね。
評価の分析は参考になる。燃費、素材が不明で咲こうにならない。安全装置などもB737は姿勢始業センサーMCAS で事故多発していた。光慣性姿勢制御確認ジャイロを使ってない。エアバスはロールスロイルエンジンのブローが良くある。
320導入してくれ…
両機材ともに何度か乗ってますが、私はA320のほうが好きです。
理由は着陸の際に衝撃が少なくソフトだから。
737はドスン！とくるんですよね。
あれ、結構腰にきます。
たまたまでしょうか？ A320のほうが、乗客には優しいと思う。
地方を結ぶ路線において航空需要低下でB767等からB737に変更されることはありますが嫌がります。理由は航空コンテナ。B737は他の飛行機と違うため、今まで運べていたのが運べなくなるのは航空貨物的には非常にマイナスです。
ANAのA321のお見合いシート大好きです。一度友人のお嬢ちゃんが目の前だったことがありました(笑)
737に乗ると、地面が近くて驚きます。
アメリカでは、バス的な存在だったっけ。。。
エアバスはA320からA380まで
「サイドスティック操縦幹]
ボーイングは787まで
所謂』操縦輪]
ボーイング737もクラシックは
エンジンが真円だったが
新型はエンジンが大型になり
そのままでは地上に接触するから
エンジンカバーが変形してる
B737vsA320に限らず見た目に限れば圧倒的にボーイングが好き。エアバスは良くも悪くも普通の飛行機って感じで。ボーイングはどの飛行機にも個性があって面白い。
アルファフロアー等の操縦システムはボーイング社はエアバス社には勝てないと思うなぁ。
エアバスはコンピューターがメインで、ボーイング社は最後は人！
車に例えると、エアバスはバランスの取れたフランス車、ボーイングはパワーだけのアメ車って感じ。
私は個人的にエアバス社が好みかな(笑)
ANAは732→A320→738→A320neoと導入してますね。その時々でいい方を買ってるのかもしれません。
エンジンのかわいさ？
おにぎり型可愛い
ボーイングのエンジニアが密告しましたね 最新モデルは型式許可が降りていませんね
やはり私はあの伝統的なボーイングフェイスに拘りがあって､どうにもエアバスの顔つきには慣れないですわ。
ボーイングフェイスも､昔はフロントガラスのすぐ上に､採光用でしょうか､左右２つずつの小窓がありましたが､現在の機種では見ないですね。あれが無くなって､よりシャープ感が増した気がします。
利用者には関係ありませんが､操縦の基本的な考え方も､エアバスはコンピュータ第一､ボーイングは人間の判断第一として設計されているという点も､私がボーイング贔屓である理由の一つです。
垂直尾翼の前部の２段傾斜は､昔の737にはありませんでしたね。あれは無い方が好きです。あとウィングレットもあまり好きではありません。